ТОП-менеджер ЮТэйр о керосине, конкуренции, перевозках и очищении рынка

22.08.2018, 08:40

Президент «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков о том, почему цены на билеты скоро начнут расти и отчего Utair предпочитает иностранные самолеты.

На российском авиационном рынке сейчас ситуация, схожая с той, которая привела к банкротству «Трансаэро» в 2015 г. и «ВИМ-авиа» в 2017 г., считает президент «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков: слишком большое количество самолетов, заставляющее перевозчиков держать необоснованно низкие цены, при отсутствии роста экономики, который бы стимулировал платежеспособный спрос. Но резкое подорожание керосина приведет к тому, что цены на билеты все-таки начнут расти, а спрос на перелеты – стагнировать.

Предыдущие банкротства крупных игроков оздоровили рынок, банкротства могут продолжиться, предупреждает он. В 2014–2015 гг. все в отрасли были уверены, что с рынка уйдет как раз Utair. А компания сумела реструктурировать почти 50 млрд руб. банковского и облигационного долга и продолжила работу. В этом году Utair резко увеличила загрузку своих самолетов, начала обновление флота и первой среди российских авиакомпаний зафрахтовала суда другого перевозчика для полетов по своей маршрутной сети. Несмотря на тяжелое положение рынка, Utair сможет гасить долг перед банками, уверен Пермяков.

Ссылка на полную версию

Выделили основные моменты:

– Сколько в этом году Utair перевезет пассажиров?

– Мы планируем преодолеть величину в 8 млн. Это будет рост в районе 10% (7,3 млн в 2017 г.). Планы были более серьезные, но мы их скорректировали, так как столкнулись с дефицитом летного состава.

– Что принес вам чемпионат мира по футболу, хорошо вы на нем заработали?

– В ходе чемпионата мира мы наблюдали рост цен относительно уровня 2017 г. на рейсы в города проведения матчей и только в дни проведения матчей. В остальные дни цены на все направления были ниже уровня 2017 г. Причем этот эффект наблюдался только в течение 2–3 недель, после чего цены вновь опустились ниже уровня 2017 г.

– Когда начнут расти цены и на авиаперевозки?

– Рынок авиационных услуг серьезно отличается от других потребительских рынков и рынков услуг. Если для производителей шоколада нормально каждый год повышать цену на уровень общей потребительской инфляции или выше, то в авиации цены на билеты растут гораздо ниже инфляции, а часто вообще снижаются. Почему это происходит? Стремительное развитие технологий позволяет оказывать услугу с меньшими затратами, сокращать расход топлива и оптимизировать затраты на обслуживание самолетов. При этом острая конкуренция не позволяет закладывать прибыль в цены.

Очевидно, что без коррекции излишних емкостей рынок не сможет восстановить нормальную маржинальность, коррекция может быть достигнута за счет снижения емкостей текущих перевозчиков или ухода с кого-то с рынка.

– Когда такой уход может состояться? В 2019 г., 2020 г., в этом?

– В любом. Структура рынка такова, что предполагает рост конкуренции. Почти 50% рынка – у группы «Аэрофлот», 15% – у S7, по 7,5% – у Utair и «Уральских авиалиний». Остальные 20% распределены по маленьким компаниям. Вот этот хвост в виде 20% будет так или иначе рассасываться, либо небольшие авиакомпании будут становиться совсем нишевыми игроками. В Европе тоже продолжают маленькие компании уходить, так как для эффективности нужен масштаб. В США рынок, пройдя несколько витков конкуренции, уже пришел к равновесию, когда четыре крупнейших игрока контролируют примерно по 20% рынка.

– В 2017 г. Utair получила операционную прибыль и небольшую чистую прибыль. Но в плюс компанию вытянул вертолетный сегмент, самолетный принес 4,5 млрд руб. убытка до налогообложения. Ваши авиаперевозки могут быть прибыльными при нынешней конъюнктуре?

– Есть несколько подходов к оценке доходности, в нашем случае это затрудняется сложной структурой юридических лиц и сегментов. На управленческом уровне мы ведем реальную оценку финансовой доходности пассажирской авиакомпании, в 2017 г. по абсолютно объективному критерию денежного потока пассажирская авиакомпания была прибыльной.

Из-за низких темпов роста экономики и сильной конкуренции рынок находится в зоне очень низкой маржинальности. Текущая конъюнктура позволяет выживать, но не развиваться. Выживать можно. Но мы все понимаем, что отрасль имеет ярко выраженную цикличность, и наша финансовая модель учитывает, что возможны временные ухудшения конъюнктуры.

В этом году ситуация на рынке гораздо сложнее, чем в 2017 г. Возможно, мы выйдем в отрицательную зону по денежному потоку, но у нас есть резервы и запас прочности, чтобы выдерживать временные ухудшения конъюнктуры. Есть четкие планы, которые мы должны достигнуть по долгосрочной модели до 2027 г., 3,5% маржинальности по операционной прибыли – это то, что отрасль традиционно способна показывать. В 2016 и 2017 гг. все наши планы выполнялись, отклонения 2018 г. также прогнозируются в пределах допустимых.

Наш операционный план предполагает постепенное обновление парка с 2019 г., это приведет к улучшению финансовых показателей и позволит выполнять обязательства перед кредиторами.

– Насколько Boeing МАХ будут эффективнее ваших возрастных Boeing 737-500?

– Мы сейчас утверждаем финальную компоновку МАХ, которая скорее всего будет на 185 мест (восемь в бизнес-классе и 177 в экономе). Для сравнения: в наших Boeing 737-500 116 кресел. Только за счет большей вместимости расходы на кресло-километр снизятся примерно на 30%. Плюс потребление топлива МАХ ниже на 20% на летный час.

– В долгосрочной модели темпы роста Utair какие запланированы?

– В модели заложены 7–8% ежегодно. В 2016–2018 гг. Utair растет интенсивнее.

– В конце 2015 г. Utair получила 9,5 млрд руб. госгарантий и с их помощью реструктурировала долг перед банками в 42 млрд руб. Сейчас долг составляет 37 млрд руб., и он должен быть возвращен в 2020–2027 гг. Сможет Utair с учетом плохой маржинальности всей авиаотрасли погашать тело долга или потребуется еще пролонгация?

– Мы считаем, что справимся с этим телом долга. Конечно, возможны какие-то конъюнктурные циклы, которые могут повлиять на нашу способность выплачивать. Кто знает, что случится с экономикой? Вдруг последуют два сложных для всех года? У Utairесть подушка безопасности, но как долго она позволит демпфировать кризис? На долгосрочном горизонте Utair сможет выплачивать долг. Возможны ли краткосрочные циклы, когда что-то пойдет не так? Да. Тогда будем решать вместе с кредиторами. В целом мы видим здоровую модель бизнеса.

– Есть ощущение, что если назначение интересно «Аэрофлоту», то он его получает. Если нет, тогда его отдают остальным.

– Не могу сказать, что все всегда достается «Аэрофлоту». При Окулове права доставались всем достойным претендентам. Но человеческий фактор есть. На одной из последних комиссий, например, мы не поняли, почему не рассматривалась наша заявка на ежедневный рейс в Барселону, его получил «Аэрофлот».

– «Аэрофлот» же имеет назначения на Барселону.

– У них было пять в день. Они получили шестой, а не Utair первый.

– Дальнемагистральный флот будете развивать?

– У нас три Boeing 767-200. По дальнемагистральным направлениям летает только один из них. В Анадырь и Санью. Это связано с осторожной операционной моделью. Если один летит и ломается, у нас есть еще два на замену, и они летают только на коротких маршрутах. Если бы два Boeing 767 летали по дальним направлениям одновременно, то в случае поломки одного и, например, прохождения третьим техобслуживания мы должны были бы сказать пассажирам: «Сидите и ждите!» Utair так не делает.