28.06.2010, 12:53
Привилегированные акции АвтоВАЗа дают уникальную возможность заработать. Более того, эти акции практически не имеют недостатков, по крайней мере на текущий момент.
Есть люди, которые приходят на рынок не за спекулятивными внутридневными операциями. Они готовы купить пакет акций успешного предприятия, так сказать, «на перспективу», и тот факт, что они являются совладельцами «Газпрома» или Сбербанка, греет им душу. Немногие из них готовы прикупить акции перспективных, но небольших компаний из второго эшелона. Ну а если же такому инвестору предложить вложить свои деньги в акции АвтоВАЗа, то в ответ в лучшем случае можно услышать что-то вроде: «Так они же производят ведра с гвоздями». В худшем же случае вас больше не будут всерьез воспринимать, полагая, что вы ничего не понимаете в экономике.
То полусострадательное и полунасмешливое отношение к ВАЗу, которое сложилось «в народе» среди автомобилистов, волей-неволей перекинулось и на инвесторов. Но, как известно, большие возможности не всегда видны с первого взгляда. Мы попробуем доказать, что и на акциях АвтоВАЗа можно неплохо заработать, причем с очень высокой вероятностью.
Недоразумение на карте
Начнем с того, что вместе с восстановлением экономики будет восстанавливаться и спрос. В том числе и на новые автомобили. Может быть, этого не видно сейчас, однако экономические циклы вечны.
Весной 2008 года страницы деловых изданий пестрели сообщениями о том, что Россия стала вторым авторынком в Европе и вот-вот обгонит Германию. В этом нет ничего удивительного, ведь наше население в два с лишним раза больше, чем во Франции или Италии, а количество машин на душу населения гораздо ниже. В то же время потенциальный объем нашего рынка пока еще выше миллиардной Индии — в силу более высокого благосостояния населения.
После резкого спада 2009 года, когда производство автомобилей в целом в стране упало с 1,7 млн до 0,7 млн штук, амбиции российского.
автопрома поутихли. Но это временное явление, и уже к 2012 году мы можем стать крупнейшим авторынком Европы, продавая 2,5 млн новых автомобилей. Скептики, конечно, скажут: в этих миллионах машин будут преобладать иномарки отечественной сборки и импорт. Но, как бы там ни было, АвтоВАЗ традиционно удерживает 30% рынка.
Объективно говоря, патерналистские меры, принятые правительством РФ (программы утилизации, льготное кредитование, заградительные пошлины) — это лишь средство продлить жизнь существующей модели бизнеса в российском автопроме, но вовсе не решение проблемы АвтоВАЗа. Однако мы должны понимать и важную роль АвтоВАЗа: мы, по сути, одна из немногих стран, которая смогла удержать независимость в автопроме и имеет свое собственное производство. Конечно, сейчас ему нужны свежая кровь и технологии. Попытки российской экспансии, которые предпринимали Олег Дерипаска, покупая канадского производителя Magna, и Сбербанк, пытавшийся купить Opel, с треском провалились. То, что автомобильный мир поделен между американскими, японскими и европейскими автогигантами, уже давно свершившаяся реальность. На глобальной карте АвтоВАЗ выглядит этаким недоразумением. Но мировая мода не прошла стороной — АвтоВАЗ будет дрейфовать в сторону франко-японского альянса Renault-Nissan. Французы купили в 2008 году 25% акций завода в Тольятти за $1 млрд (о чем, наверное, не раз пожалели). Однако теперь они активно взялись за модернизацию производства — продать акции за те же деньги уже не выйдет, а отбивать вложения как-то надо.
Удар в челюсть
Как же заработать на акциях АвтоВАЗа? Сразу скажу, что интерес представляют только привилегированные акции. То, о чем сейчас мечтают владельцы «префов» «Ростелекома» — а именно фиксированная доля прибыли, уже прописано в уставе завода в статье 9.3.4: «Общая сумма, выплачиваемая в качестве дивиденда по каждой привилегированной акции, устанавливается в размере 10% чистой прибыли общества по итогам последнего финансового года, разделенной на количество размещенных привилегированных акций общества».
Но есть ли в АвтоВАЗе прибыль? За 2009 год показатели выглядят как сокрушающий удар Николая
Валуева в челюсть — убыток 38,5 млрд руб.! То есть убыток в пересчете на одну акцию равен 21 руб.! Однако в 2006–2007 годах прибыль у завода все же была. Если предположить, что завод в 2011-м покажет прибыль 2,5 млрд руб., как в 2006-м, то для владельцев «префов» это будет означать, что они могут рассчитывать на 10% этих денег, или на 250 млн руб. Привилегированных акций 461 764 300 штук, это дает 54 коп. на одну бумагу, или 17% дивидендной доходности. Если прибыль будет как в 2007 году, дивиденд составит 85 коп., или 25% дивидендной доходности. Да и спред с обыкновенными акциями сейчас аномально высок. Соотношение составляет 4:1 при нормальном для рынка 2:1 (см. график). Так как в прошлом году у компании был убыток, формально сейчас акции обладают одинаковыми правами, ведь, как известно, в случае невыплаты дивидендов по «префам» последние становятся голосующими.
Но это все относится к 2011 году, и, понятно, немногие готовы ждать возможных лишь в отдаленном будущем прибылей, ведь вряд ли в 2010-м завод покажет блестящие показатели. Однако акции могут пойти вверх не только благодаря резкому спросу на «Калины» и «Приоры». Давайте обратимся к истории акционерного капитала завода.
Как разгонялся ВАЗ
Большой разгон акций начался еще в 2005 году. Тогда руководство нашей страны приняло решение сменить топ-менеджмент автоконцерна в лице Владимира Каданникова и передать управление «Рособоронэкспорту» и людям набирающего силу Сергея Чемезова (тогда гендиректора «Рособоронэкспорта», сейчас гендиректора госкорпорации «Ростехнологии»).
Каданников, будучи главой АвтоВАЗа, для удержания власти над заводом пользовался придуманной Борисом Березовским схемой: 57% капитала, или 66,5% голосующих акций, принадлежало трем «дочкам» автоконцерна — АВВА, ЦО АФК и ИФК. Формально эти акции не считались казначейскими, в то же время защита от внешнего поглощения была идеальной. Остается только гадать, какие доводы привел Владимир Путин, тем не менее прежде крепко державшийся за власть Владимир Каданников ушел на пенсию. Новая команда и консультанты из «Тройки Диалог» принялись скупать акции на бирже. Как и сейчас, в то время ни один аналитик, ни одна инвесткомпания не видели потенциала роста в акциях АвтоВАЗа. Тем не менее они выросли в семь раз за три года.
Сделка, которая стала кульминацией этого процесса, без сомнения, должна войти в учебники по инвестициям. «Тройка» скупила к концу 2007 года 7% обыкновенных акций и 37% «префов», а «Рособоронэкспорт» получил 12,7% обыкновенных акций. Естественно, эти пакеты пока не играли никакой роли. Далее произошло присоединение «дочек» к АвтоВАЗу. Ведь у той же АВВА были тысячи миноритарных акционеров, а сертификаты на ее акции запомнились россиянам как одни из немногих бумажных «ценных бумаг».
В апреле 2008 года была выпущена дополнительная эмиссия акций АвтоВАЗа на 500 млн обыкновенных акций для присоединения «дочек», по совместительству являющихся и акционерами завода. Одну зелененькую акцию АВВА можно было поменять на 60 акций АвтоВАЗа. Многие рядовые акционеры до сих пор не сделали этого, и им нужно знать, что срок обмена истекает в 2013 году. «Тройка» помимо АвтоВАЗа скупала акции его «дочек» — ЦО АФК и АВВА. Поэтому в ходе конвертации она смогла увеличить свой пакет. Как только все три «дочки» присоединились, на баланс АвтоВАЗа попали его собственные акции, то есть 1,81 млн обыкновенных (56% голосов от увеличенного капитала) и 31 млн привилегированных (6,4% «префов»). Следующим шагом стало погашение этих бумаг, то есть они исчезли. А раз акций стало меньше, значит, доли прежних акционеров выросли. Например, у «Рособоронэкспорта» на декабрь 2007 года было 12,72% обыкновенных акций, или 345 млн штук. После погашения казначейских акций размер пакета остался прежним — 345 млн, только вот его вес в новом капитале значительно вырос — теперь это 25% голосов, или блокпакет.
Еще больше заработала «Тройка Диалог»: почти сразу за присоединением «дочек» и погашением акций она продала часть своего пакета Renault за $1 млрд! И главное, вовремя: уже через пару месяцев инвесторов привлечь было бы невозможно. С учетом того, что на всю скупку было потрачено не более 10 млрд руб., сделка является сверхприбыльной, тем более что еще 25% акций по-прежнему остались у инвесткомпании.
На сегодняшний момент структура капитала АвтоВАЗа такова: имеются три акционера, владеющих 25% голосов — «Ростехнологии», Renault и «Тройка». У двух последних помимо голосующих акций есть и по 25% привилегированных. На сайте автоконцерна также указано, что 19% капитала у неких физлиц — это могут быть как сотрудники завода, так и владельцы акций АВВА.
Все на выход
Со стопроцентной вероятностью можно говорить о том, что текущая структура капитала АвтоВАЗа скоро изменится. Стоит отметить, что акционеры пока находятся в партнерских отношениях и аналогии с басней И. А. Крылова «Лебедь, рак и щука» здесь неуместны. Но факты говорят о том, что троицу мажоритариев вскоре покинет «Тройка». Во-первых, для инвесткомпании это был лишь проект, который необходимо довести до конца, во-вторых, основной бизнес «Тройки» серьезно пострадал в 2008-м, пришлось даже привлекать в капитал Standard Bank. И в-третьих, инвесткомпания понемногу распродает акции другого крупного российского автопроизводителя — КамАЗа.
18 июня на Петербургском экономической форуме была закрыта сделка по продаже компанией «Тройка Диалог» части своего пакета в КамАЗе в пользу действующих акционеров и Европейского банка реконструкции и развития. Завод для сделки оценили в $2,5 млрд, или 110 руб. за акцию, что на 50% выше рынка.
Не исключено, что и АвтоВАЗ для сделок по продаже стратегических пакетов будет оценен значительно выше рынка. Сейчас капитализация завода не дотягивает и до $0,7 млрд. К примеру, столько же стоит на бирже «Седьмой континент». На уровне правительства в любой момент моет быть дан зеленый свет на увеличение доли французов до контрольного пакета, ведь многие эксперты и специалисты автомобильного рынка считают, что только в альянсе с французами можно будет наладить современное производство. Практика показывает, что «Тройка» свои акции в убыток продавать не будет, попробует хотя бы вернуть свое или получить небольшую прибыль. Но что мы видим, взглянув на график? В 2005 году, когда начиналась скупка, «префы» стоили 6–7 руб. — в два раза дороже, чем сейчас. А средняя цена покупки приблизительно 10–12 руб. за бумагу. Потенциал роста до этих уровней 200–300%.
Многих инвесторов сейчас пугает огромный долг АвтоВАЗа — 68 млрд руб., но менеджмент и акционеры готовят шаги по конвертации долга в акции. Большую часть этой суммы АвтоВАЗ должен «Ростехнологиям», поэтому последней удастся увеличить свою долю в заводе. Renault сохранит свой пакет на уровне 25%, внеся в капитал современные технологии. Размытие капитала опасно для держателей обыкновенных акций, однако, судя по всему, допэмиссия пройдет выше рынка. И, конечно, стоить помнить, что размещать новые акции можно лишь по цене выше или равной номиналу, а номинал у обоих типов акций АвтоВАЗа — 5 руб. Размещение новых привилегированных акций вряд ли состоится, но если все же это произойдет, то тоже не ниже чем по 5 руб., что вызовет подъем на ММВБ. А сохранение количества «префов» неизменным оставит для них право на 10% чистой прибыли даже в увеличенном уставном капитале.
Что мы имеем в итоге? Привилегированные акции АвтоВАЗа хороши со всех сторон и, главное, стоят дешевле, чем пять лет назад, — подобных примеров на российском рынке практически нет. Потенциал только до уровней 2005 года составляет 100%, а ведь количество акций с тех пор уменьшилось. Выход завода в прибыль обеспечит держателей «префов» отличными дивидендами, а неминуемая смена в структуре собственников сулит неплохую оферту. Объем акций в свободном обращении, по самым оптимистичным подсчетам, не превышает 200 млн акций, или 650 млн руб. При дневном обороте 2–5 млн руб. на ММВБ произвести «переоценку» своего пакета крупному инвестору не составит труда — с таким free float акции легко можно «разогнать».
